Revista el Ferro-carril ASAFAL-2000
La Junta de Andalucía ha hecho público su estudio de viabilidad de la línea de ferrocarril de velocidad alta Murcia – Almería.
Y una vez visto lo que se ha publicado y la exposición que ha montado en la Caja de Ahorros de Almería, tengo que decir que no me gusta, que me parece altamente insatisfactorio y preocupante.
No cuestiono la capacidad técnica de quienes han realizado el estudio, sino las intenciones políticas de quienes lo han encargado, las “instrucciones” que la Junta haya podido dar a los realizadores del estudio, pues da la impresión de que ha habido tales instrucciones y de que se ha realizado un estudio no totalmente objetivo, sino “pro domo sua”, que la Junta quiere que el trazado sea uno predeterminado y ha encargado el estudio prejuzgando el resultado final.
A la hora de construir “ex novo” una infraestructura de esa categoría hay que pensar muy mucho lo que se pretende hacer, cómo se deber hacer y por dónde se debe hacer, pues de otro modo se corre el riego de tomar decisiones que a la postre resulten equivocadas y de las que tengamos que arrepentimos después, cuando ya sea imposible corregir el error cometido.
Ya ocurrió eso con la línea Linares – Almería, cuyo trazado cometió el error garrafal de dejar fuera a Jaén capital, del que hemos tenido cien años para arrepentimos, pero que ha sido imposible corregir.
Y ahora, a tenor del estudio de la Junta, corremos el riesgo de repetir el error, pues este estudio plantea la alternativa Huércal Overa versus Vera, y con tal alternativa, sea cual sea el trazado elegido, nos estaremos equivocando, pues si elegimos Vera estaremos dejando al margen a Huércal Overa y viceversa.
Y es que para decidir el trazado más conveniente, hay que plantear primero qué clase de ferrocarril queremos, qué es lo que más conviene a Almería y al conjunto de su provincia.
En primer lugar, es evidente que queremos un ferrocarril de velocidad alta (o incluso, si fuera posible de alta velocidad, o con un trazado que permita en el futuro la elevación a alta velocidad) que comunique Almería capital con Murcia, para a través de Murcia comunicar a nuestra ciudad con Valencia, Barcelona y Francia (resto de Europa), y también con Madrid (una vez mejorada la ruta Murcia Madrid, que posiblemente se decida finalmente que sea de alta velocidad).
En segundo lugar, también es evidente que queremos un ferrocarril para mercancías, que lleve nuestras exportaciones a los mercados europeos por la ruta más corta y rápida posible, que es el corredor mediterráneo.
Pero en tercer lugar, también queremos un ferrocarril que beneficie a toda la provincia de Almería y no sólo a la capital, a la mayor cantidad posible de pueblos y comarcas de la provincia y que, sin perder ni un ápice de su carácter de velocidad alta, sea compatible con el establecimiento de servicios de tipo regional (Almería Murcia, con más paradas en los pueblos intermedios que los de largo recorrido), y de cercanías (de Almería capital con las comarcas de Níjar, de Vera y de Huércal Overa).
Queremos un ferrocarril que reúna estas tres características, y si se hace lo que propone el estudio de la Junta, se satisfarán las dos primeras pero no la tercera. Y esta tercera característica es perfectamente compatible con las dos primeras.
Desde Almería capital hasta el límite con Murcia hay tres comarcas claramente definidas, el Campo de Níjar, el Levante y el Almanzora medio y bajo. Está claro que la futura línea férrea debe cruzar el Campo de Níjar, en esto estamos de acuerdo con el estudio de la Junta. Pero a partir de ahí surge la discrepancia, pues el estudio en cuestión plantea desde Los Gallardos la alternativa Vera o Huércal Overa, en lugar de Vera -y Huércal Overa.
Vera es el centro de la comarca del Levante provincial, zona de gran importancia turística, pero también agrícola e industrial, que con la construcción de este ferrocarril se verá enormemente potenciada. Por lo tanto, debe pasar por Vera.
Huércal Overa es el pueblo más importante de toda la mitad norte de la provincial, el más poblado, el que reúne más comercio, más servicios de tipo comarcal, etc. Es un centro comarcal más importante aún que Vera, pues se podría decir que es la semicapital de toda la mitad norte de la provincia. Y con grandes posibilidades de desarrollo agrícola, comercial e incluso industrial.
Además, Huércal Overa es un lugar magnífico para ubicar una gran estación intermodal, tanto para pasajeros como para mercancías, que beneficiaría de paso a todo el Almanzora e incluso a la comarca del mármol. Por tanto, debe pasar también por Huércal Overa.
Si hacemos caso del estudio de la Junta, una de estas dos comarcas quedará marginada y por lo tanto, estaremos perjudicando gravemente su futuro.
Si elegimos la opción Huércal Overa, estaremos marginando a una comarca de tantas posibilidades como es el cuarteto Vera Cuevas – Garrucha – Mojácar.
Si elegimos la opción Vera, estaremos marginando a Huércal Overa y con ella a todo el Almanzora y la zona del mármol.
Además, en el estudio de la Junta se habla de las mercancías y los pasajeros que se calcula que utilizarían este ferrocarril en cada una de las dos opciones, cuántos en el caso de que se trace por Vera y cuántos en el caso de que se trace por Huércal Overa.
Pero sorprendentemente, no se dice cuántos pasajeros y cuántas mercancías lo utilizarían en el caso de que pase por los dos sitios.
¿Por qué no se ha estudiado esta opción, sumando ambas poblaciones en lugar de optar por una o por otra?
Ya sé que esto no es más que un estudio de viabilidad de la Junta de Andalucía, encargado por la Junta con clara intención política de presionar al Gobierno de la Nación a la vez que se presenta ante los electores de esta provincia como quien ha logrado que esta infraestructura se lleve a cabo.
Ya sé que la decisión última sobre el trazado la tiene el Gobierno de la Nación, pero es preciso que desde Almería se le diga al Gobierno, al Ministerio de Fomento, qué es lo que Almería necesita y lo que Almería quiere.
Es preciso que desde Almería, se le indique al Gobierno que el estudio de la Junta no nos satisface, que ha quedado “cojo”, pues no ha recogido la opción que sume a las comarcas de Vera y de Huércal Overa, que es la que nosotros debemos propugnar, en lugar de plantear una alternativa “diabólica”, como hace el estudio de la Junta, entre dos comarcas que deben unir sus esfuerzos en lugar de enfrentarse entre sí por cuál de las dos “se lleva el gato al agua”.
En resumen: no debemos permitir que la realización de este ferrocarril enfrente y oponga a dos zonas de nuestra provincia.
No debemos permitir que prevalezca este estudio incompleto, sino que tenemos que pedir al Gobierno que realice otro, o al menos que complete éste, con la tercera alternativa: la que sume a Vera y Huércal Overa, en vez de oponerlas.
Tenemos que pedir al Ministerio que nos haga ese ferrocarril de velocidad alta, sí, pero compatible con el establecimiento de servicios de tipo regional o de cercanías.
Y si esta tercera opción (hacerlo pasar por las dos poblaciones mencionadas), alarga en unos pocos kilómetros el trazado total, este alargamiento no creo que supere los ocho o diez kilómetros, lo que en una línea de más de doscientos (si contamos sólo hasta Murcia), es poco significativa, pues no llega al cinco por ciento.
Y si así sale algo más cara, tampoco el criterio económico es el único que hay que tener en cuenta, pues se trata de una infraestructura que hay que hacerla con vistas al futuro, con un plazo largo de amortización, y si decidimos sólo con base en el menor coste de la construcción, nos estaremos equivocando seriamente, hipotecando el futuro, y cometiendo un error que nunca ya podrá ser corregido.
Nota: En el título he escrito “mal llamado Euromed”. Mal llamado porque Euromed no es el nombre de la vía, de la infraestructura. Euromed es el nombre comercial que RENFE se ha inventado para un determinado tipo de tren que presta servicio de viajeros en el Corredor Mediterráneo, desde Barcelona hasta Alicante por el momento. Pero el nombre de la vía es Corredor Mediterráneo. Llamarle Euromed a la vía es algo parecido a si llamáramos, por ejemplo, DC-9 a la pista del aeropuerto. Está claro que el aeropuerto no se llama DC-9. Del mismo modo, esta línea ferroviaria no se llama Euromed, y una vez construida, si los trenes que llegan a Almería son el tipo llamado Euromed, o los ICE alemanes, o los Pendolinos italianos, o los futuros Talgos de alta velocidad, esto será indiferente. El caso es que la vía se construya, que a Almería vengan dentro de pocos años (¿2.005?) trenes de altas prestaciones que nos comuniquen con Madrid y con el Levante y Cataluña a través de Murcia.
Claro es que a veces un nombre, en principio inapropiado, por uso popular y periodístico, termina imponiéndose. Y tampoco vamos a rasgamos las vestiduras por ello.
Leovigildo Martínez Anaya